Alignement

S'entend en parlant de deux pièces de carrosserie entre elles. Par exemple, entre le capot et une aile, l'espace doit être constant si l'alignement est correct. Entre une porte et le montant de la carrosserie, le "jour" est aussi grand en bas qu'en haut. Un carrossier professionnel fait attention à ce genre de détail. Lorsque les attaches d'un capot sont faussées il est malgré tout possible de fermer le capot mais l'espace inter-carrosserie n'est pas constant. Réparation d'amateur à l'horizon !

Ne pas confondre avec "suspension". La suspension est constituée de biellettes, de rotules, de jambes de force, de triangles (toutes ces pièces sont des ensembles métalliques articulées) mais aussi de ressorts... et d'amortisseurs. Cer sont surtout ces derniers qui s'usent. L'amortisseur contient de l'huile qui, en passant par des trous dans le corps du piston, est chargée de freiner le mouvement de détente (lorsque le ressort renvoie la roue vers le sol). L'huile s'use en vieillissant ou l'amortisseur fuit avec le temps.

Axe portant des bossages (appelés cames) et tournant au même rythme que le moteur. Situé dans le haut du moteur (dans la culasse) sa rotation permet aux cames d'actionner les soupapes au bon moment.

Ne concerne que les voitures à propulsion ou les 4X4. C'est lui qui permet, par un système d'engrenages, de transmettre la rotation de la boîte de vitesses aux roues arrière.

Aussi appelée barre de torsion à cause de son mode de fonctionnement. Cette barre joint les deux roues d'un même essieu et impose souplement (par torsion) une régulation de la suspension en virage. Exemple : lorsque je tourne à gauche, ma roue droite s'écrase et ma roue gauche à tendance à s'élever. Par l'intermédiaire de la barre anti-roulis, l'élévation de la roue gauche force un peu la roue droite à s'élever... enfin, surtout à ne pas trop s'écraser. En d'autre terme, cette barre limite le roulis (mouvement de gauche à droite et vice versa).. d'où son nom ! Présente surtout à l'avant cette barre peut également équiper l'essieu arrière sur les voitures modernes. En plus différents systèmes existent dont certains utilisent plusieurs barres articulées entre elles. Ca se complique !

Nom générique donné à un axe métallique dont chaque extrémité est muni de deux trous (rotules) permettant la rotation. On en trouve surtout dans la direction.

C'est un axe métallique qui relie la boîte de vitesses au moyeu de la roue. Il transmet le mouvement de rotation à la roue par l'intermédiaire de deux articulations ce qui permet à la roue de recevoir la force du moteur tout en obliquant à gauche ou à droite et en suivant (en haut ou en bas) la suspension. Vu les forces transmises, l'état des caoutchoucs qui protègent les articulations est important.

En parlant de moteur, il s'agit de la partie inférieure du bloc moteur ou de la boîte. C'est là où se situe l'huile et donc le bouchon de vidange. Il faut vérifier s'il n'est pas fissuré suite à un choc.

Partie inférieure de la carrosserie qui va du coffre au train avant. Bien que la distinction avec la coque ne soit plus aussi nette qu'avant, le châssis reste d'une importance primordiale dans la rigidité de la voiture. Il intègre généralement les longerons. S'il est faussé, aucun réglage ne permettra de rattraper ce défaut : il faut le passer au marbre chez un carrossier afin de le redresser au millimètre près.

Faire cirer l'embrayage c'est le faire patiner un peu plus que nécessaire comme lorsque vous faites un démarrage en cote.

Courroie reliant le vilebrequin à l'arbre à cames. Il est très important qu'elle soit correctement tendue et en bon état car si l'arbre à cames n'est pas parfaitement synchronisé au mouvement du vilebrequin, les soupapes ne s'ouvriront pas au bon moment. Dans ce cas, au mieux le moteur ne marchera pas; au pire les soupapes viendront cogner contre le piston, se cassant et endommageant souvent l'arbre à cames, les pistons et tout ce qui se trouvera sur le chemin de fragments de pièces pulvérisées. Gros frais en perspective !

Lorsque vous tournez le volant, une roue dentée force la crémaillère à se déplacer à gauche ou à droite. La crémaillère se trouvant sur un axe relié aux roues, c'est ce mouvement qui fait obliquer les roues.

Partie haute du moteur abritant les chambres de combustion (au dessus des pistons). Cette partie étant très chaude on trouve dans la culasse une circulation importante de liquide de refroidissement. Celui-ci circule tout de même dans tout le moteur par des trous qui coincident avec ceux de la culasse. Lorsqu'elle n'est pas bien refroidie (manque de liquide), la culasse chauffe et se déforme. Conséquence : les passages prévus pour le circuit de refroidissement ne sont plus étanche et une partie du liquide "s'égare". Comme le système de coïncidence de trous est identique pour l'huile, tout ça se mélange allègrement et on retrouve une partie de l'huile dans le liquide de refroidissement et vice-versa. Une culasse déformée ou fendue est bonne à jeter et ça coûte très cher. Faites très attention.

Nom propre de l'inventeur passé dans le langage commun. Désigne une tubulure de caoutchouc semi-souple souvent utilisée pour véhiculer le liquide de refroidissement. En vieillissant, les durits se craquellent, se boursouflent ou se fendent, surtout au niveau des colliers de serrage.

Terme barbare qui, en langage mécanique, recouvre toutes les pièces métalliques permettant au mouvement linéaire des pistons de se transformer en mouvement circulaire. On y met les bielles et le vilebrequin.

Cette pièce de carrosserie n'existe pratiquement plus désormais ! Parfois encore présent à l'arrière l'essieu est un axe transversal qui joint les deux roues arrières. Par abus de langage rentré dans les mours on qualifie maintenant de ce nom l'ensemble des deux roues avant ou des deux roues arrière. Equivalent : train (avant ou arrière).

Généralement, le boîtier de filtre à air est un bloc de plastique noir qui est relié au moteur par une tubulure rigide et qui comporte une ouverture. En l'ouvrant on accède au filtre (en mousse, en papier, ...) et on regarde son état. C'est normal qu'il soit sale du côté de l'admission extérieure mais il doit être propre du côté de l'admission dans le moteur... Sinon à quoi ça servirait ?

Excroissance métallique ronde et colorée qui se trouve sur le côté du bloc moteur. L'huile passe dedans régulièrement et y laisse les petites particules métalliques rejetées par le moteur. Normalement il n'y en a pas beaucoup. Dès que vous pourrez, faites faire une vidange à votre nouvelle acquisition et changer le filtre à huile. Dites à votre mécano de le mettre de côté et demandez-lui ce qu'il en pense. C'est toujours instructif.

Les mâchoires de frein arrière, en s'écartant, appuient sur la paroi interne du tambour et cette force de friction tend à ralentir le mouvement des roues. Les mâchoires en acier sont recouvertes d'un matériau choisi pour ses capacités de friction que l'on appelle garnitures. Elles jouent le même rôle que les plaquettes à l'avant : elles freinent mieux que de l'acier agissant contre de l'acier et lorsqu'elles sont usées on peut les changer facilement.

Sorte de poutrelle d'acier qui court de l'avant à l'arrière du véhicule et qui fait partie du châssis. Il y a deux longerons (le gauche et le droit) dont l'état est primordial : si l'un des deux est faussé la voiture ne roulera pas droit. S'il est rouillé ou perforé on peut se douter que lorsqu'il cassera le châssis ne le supportera pas et pliera en entier. C'est la casse directement. Notez que sur les voitures modernes ses éléments sont de plus en plus intégrés au châssis et donc parfois difficile à différencier.

Très proche du bocal de liquide de frein, cet ensemble (très souvent en plastique) comprend un piston qui, actionné par la pression sur la pédale de frein, va compresser le liquide dans les tubulures. Il va ainsi transmettre la pression jusqu'aux étriers de frein (munis de plaquettes de frein) qui vont pincer les disques. Le frottement des plaquettes sur le disque freine la voiture. Pour augmenter la force de freinage, le maître-cylindre comporte un système qui utilise l'aspiration du moteur afin d'amplifier le mouvement que vous faites sur la pédale de frein. Lorsque cette assistance est défaillante, la pédale devient dure et il faut appuyer de toutes ses forces pour freiner un tout petit peu. Danger ! Lorsqu'il y a une fuite sur les tubulures, dans les étriers de freins ou dans le maître-cylindre, la pression du pied sur la pédale s'évacue par la fuite, la pédale s'enfonce mais ça ne freine pas. D'ou l'importance de vérifier ce circuit.

Dans le système de freinage, un étrier (sorte de pince actionnée par la pression du liquide dans les tubulures lorsque vous enfoncez la pédale de frein) serre un disque pour ralentir le mouvement du véhicule. En fait, pour éviter d'user l'étrier en lui-même il porte des plaquettes. Ce sont elles qui viennent frotter sur le disque. Elles sont taillées dans un matériau à fort pouvoir de friction mais moins résistant que le disque. Ce sont donc elles qui s'usent et qu'on change.

Ce système placé au niveau de l'essieu arrière permet de faire varier la pression sur les tambours arrières de façon à ce que le freinage se répartisse de manière la plus efficace possible entre l'avant et l'arrière. Si la voiture ne freine que des roues avant ou que des roues arrières c'est probablement lui le coupable... à moins que les tambours arrières ou les disques avant soient vraiment complètement morts.

Le segments sont des cercles de métal qui entourent le piston. les gaz de la combustion poussent les pistons vers le bas et, afin de garder bien étanche les gaz avant l'explosion, les pistons portent des segments (généralement trois). Si les segments sont usés ou cassés, les gaz s'échapperont en partie vers le bas du moteur et une compression imparfaite gênera l'explosion et en diminuera la puissance. En plus, l'huile du bas-moteur, remontera plus haut que le piston et nuira à la combustion. Lorsque ce phénomène se produit, le moteur ne tourne pas rond et cela s'entend.

Mot anglais (silent = silence) désignant un petit bloc de caoutchouc percé d'un trou. On en trouve un peu partout où l'on craint que les chocs se répercutent sur une autre pièce et transmettent ainsi des vibrations néfastes ou du bruit. Les moteurs, les amortisseurs, les pots, les barres anti-roulis, etc, etc... sont fixés avec des silent-blocs.

Les soupapes s'ouvrent et se ferment en haut du moteur afin de permettre aux gaz d'entrer au dessus du piston (avant l'explosion) et de sortir vers l'échappement (après l'explosion). Si elles ne se ferment pas complètement ou pas au bon moment, la combustion ne se fera pas bien.